SRCE: Zamena trolejbusa električnim autobusima - nova pljačka SNS u Beogradu

"Naime, efikasnost trolejbusa je neuporedivo veća od efikasnosti električnog autobusa za isti kapacitet putnika. Što se pretvaranja energije tiče, trolejbus je 24 odsto efikasniji od električnog autobusa. Međutim, razlika u efikasnosti u korist trolejbusa postoji još i zbog razlike u masama ova dva vozila. Masa baterije električnog autobusa je od 2 do 3 tone. Upravo za ovu masu baterije je veća i masa električnog autobusa. Masa prosečnog trolejbusa iznosi oko 10 tona dok masa prosečnog električnog autobusa iznosi oko 12 tona.

S tim u vezi, zbog veće mase, električni autobus troši više električne energije za pokretanje i ubrzavanje i održavanje brzine u poređenju sa trolejbusom. Iz ovoga se vidi da je neistinita izneta tvrdnja kako električni autobus ima niži trošak na jedan kilometar. Nikako nije moguće da vozilo koje troši više primarne energije za svoje pokretanje, ubrzavanje i održavanje brzine ima niži trošak po kilometru. Stoga zaključujemo da je trolejbus najmanje 25 odsto efikasniji od električnog autobusa.

Zatim, trolejbus nema štetnih uticaja na životnu sredinu ako se ne računaju pneumatici, odnosno gume, koje je potrebno vremenom menjati, kao i kod električnog autobusa. S druge strane, električni autobus ima bateriju koja se ne reciklira u Srbiji. Odlaganje ovih baterija bez reciklaže na neke deponije u Srbiji bi bilo apsolutno neprihvatljivo i pogubno za životnu sredinu imajući u vidu šta se sve dešava na našim deponijama, a naročito sve češće požare. Jedini izlaz bi bio njihovo otpremanje u one države koje vrše reciklažu ovakvih baterija. Koliko bi to koštalo i da li bi se uopšte radilo, pitanje je za sebe.

Kada je u pitanju ekonomija, cena električnog autobusa varira od 750.000 do 850.000 američkih dolara, dok cena trolejbusa varira od 500.000 do 700.000 američkih dolara. Dakle, sama početna cena trolejbusa je 150.000 do 250.000 američkih dolara niža od cene električnog automobila. Dalje, električni autobus za razliku od trolejbusa, ima invertor koji jednosmerni napon baterije pretvara u naizmenični i samim tim predstavlja komplikovaniji sistem upravljanja. Osim toga, pravilno održavanje baterije se navodi kao prioritet u održavanju električnog autobusa, jer ako se baterija pravilno ne održava može doći tzv. "termičkog pobega" koji može dovesti do požara visokog intenziteta. Stoga se sigurno ne može reći kako trolejbus, koji nema ni bateriju ni invertor, ima veće troškove održavanja od električnog autobusa.

Tačku zastarelost opreme ne bi trebalo posebno komentarisati jer trolejbusi i dan danas dobro rade uprkos svojoj zastarelosti i neulaganju u njihovu trolnu mrežu. Svaki sistem mora da se održava i obnavlja i zastarelost trolejbusa je isključivo odgovornost SNS-u poslednjih 12 godina vlasti, pa se to ne može navoditi kao razlog za nabavku električnih autobusa.

Ni tačku modernizacija prevoza ne bi trebalo posebno komentarisati jer se iza navedene floskule, koja ne znači ama baš ništa, krije jedino namera za novim nabavkama u koje će se SNS vlast koruptivno ugrađivati. GSP Beograd trenutno ima 92 trolejbusa. Za kompletnu zamenu trolejbusa električnim autobusima bilo bi potrebno nabaviti, u određenom procentu, više električnih autobusa nego što je sada trolejbusa, jer se baterije autobusa moraju puniti tokom dana što zahteva neko vreme tokom kog vozilo ne saobraća. Verovatno bi broj električnih autobusa koje je potrebno nabaviti bio preko 100. Sa prethodno navedenim cenama vrednost ove nabavke bi bila u opsegu od 80 do 100 miliona evra. Osim toga, ovaj projekat bi bio jedan od načina da se opravda potreba za eksploatacijom litijuma, što bi dodatno otškrinulo vrata Rio Tintu koji preti potpunom devastacijom Srbije. Uvođenjem električnih autobusa veštački se stvara potreba za velikim litijum‑jonskim baterijama koja trenutno ne postoji", zaključuje se u saopštenju RO za energetiku Srbija centra.