Radnici Ikarbusa poverovali u obećanje Vesića i ostali bez plata

Kada će i da li prva vozila novog vlasnika izaći sa kapija Ikarbusa, nemoguće je odrediti, tim pre što se i kupac, sudeći po pisanju inostranih medija, suočio sa finansijskim problemima, piše Danas.

Dugovi srpske fabrike autobusa gomilali su se duže od dve decenije, pre 15 godina iznosili su oko 20 miliona evra, a udvostručili su se u narednih desetak godina.

U međuvremenu, firma je bila „na veštačkom disanju“, funkcionisala je uz podršku države čak i u periodima kada je proizvodnja bila uspešna i obimna a sarađivalo se i sa velikim kompanijama poput MAN-a. Ipak, plitko tržište i raniji nagomilani dugovi, hipoteke i nemogućnost da se dobije kredit bar za obrtna sredstva, doveli su do zaustavljanja pogona.

U takvoj situaciji, kada su dugovanja prevazišla vrednost kapitala i imovine, jedino rešenje bio je komplikovani plan privatizacije koji se odvijao preko dva UPPR-a.

U prvom, iz 2018. godine, velika potraživanja konvertovana su u kapital koji je i danas u strukturi Ikarbusa, a prethodna vlasništva nad akcijama firme su „izbrisana“.
Taj period obeležio je svojevrsni skandal na berzi, jer iako je usvajanje UPPR-a bilo javno dostupan podatak, tokom dve nedelje dok dokument nije postao pravosnažan, bivši akcionari izneli su svoje udele na berzu i prodavali ih za po 50 dinara po akciji. Bilo je kupaca koji su odmah po pravosnažnosti UPPR-a izgubili uloženi novac.

U drugom koraku, naredni UPPR koji je 2020. postao pravosnažan, omogućio je kineskoj kompaniji Jinlong da otkupi potraživanja razlučnih poverilaca, odnosno njihov udeo u kapitalu Ikarbusa čime je Jinlong postao vlasnik 59 odsto kapitala preduzeća.

Međutim, proces nije završen, jer sa 1.400 preostalih, nerazlučnih poverilaca treba da se sklope pojedinačni ugovori o konvertovanju duga u vlasništvo.
Tek potom, kineska kompanija može da uđe u fabriku i započne proizvodnju za koju su već počele neke pripreme.

Koliko će vremena još biti potrebno za organizovanje, pokretanje pogona i upošljavanje ljudi, malo ko u ovom trenutku može da prognozira.

Za zaposlene, u svakom slučaju, suviše kasno jer je ogromna većina već otišla iz firme.

Početkom prošle godine oko polovina radnika je prihvatila socijalni program koji je ponudilo Ministarstvo privrede.

Ostalih stotinak poverovalo je u obećanje zamenika gradonačelnika Beograda Gorana Vesića, da će Ikarbusu poveriti izradu stotinak autobusa, što bi značilo mogućnost da čekajući novog vlasnika nešto zarade i zadrže radnike.
To se, međutim, nije ostvarilo.

Grad je 2019. raspisao dva tendera za nabavku novih autobusa, ali sa uslovima koje bi malo ko mogao da ispuni.

Osim tehničkih karakteristika traženih vozila iz kojih se moglo naslutiti ko će biti učesnici, do zahteva da je budući partner morao da ima 4.000 prodatih autobusa u godini koja je prethodila tenderu.

Tako su se, očekivano, javile samo dve kompanije, turska i kineska, dok je domaći Ikarbus uslovima tendera bio isključen iz tih nabavki.

On već dve godine tavori, bez posla i prihoda, radnici koji su preostali, zbog neisplaćenih zarada polako odlaze.